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Nachstehend findest Du den Videobeschreibungstext des Videos „MD.VORLESUNG – Statistische Unfälle und ihre gesetzlichen Folgen“ von „MOTOR DIALOG“:
Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung der Versicherer (UDV), berichtet in seinen Vorträgen regelmäßig über Unfallstatistiken. Als Experte auf diesem Gebiet weiß er aber auch, wie weit die Entwicklung in Sachen autonomes Fahren wirklich sind, denn auch hier geht es darum, Unfälle zu vermeiden.
Übernahmezeiten: Wenn das Auto nicht mehr kann
Aktuell befinden wir uns in Level 2 des autonomen Fahrens. Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer dabei, möglichst keine Fehler zu machen. Eigenständig ein Transportmittel steuern Autopiloten aktuell nur da, wo mit einem geringen Verkehrsaufkommen zu rechnen ist – beispielsweise in der Luft. Ein Flugzeug fliegt auf einer genau festgelegten Route, mit Gegenverkehr oder gar plötzlich auftretenden Hindernissen ist nicht zu rechnen. Die technischen Herausforderungen sind hier gelöst. Im Luftraum werden autonome Systeme bereits genutzt.
Im Straßenverkehr ist das anders: Gegenverkehr, Baustellen auf Autobahnen und unverhofft auf die Straße laufende Kinder in der Stadt sind für Fahrzeuge nicht immer gut einschätzbar. Spätestens wenn dann auch noch ein Sensor ausfällt, muss der Fahrer wieder übernehmen. Aktuell schreibt der Gesetzgeber vor, dass dieser zu jeder Zeit sein Auto unter Kontrolle haben muss. Diskutiert wird dennoch.
Acht Sekunden – diese Zeitspanne wollen Experten den Fahrern zugestehen, um eine Tätigkeit abzubrechen und das Auto kontrolliert aus der Situation zu holen, mit der die Technik überfordert ist. Experimente zeigen aber, dass der Fahrer erst nach zwölf bis 15 Sekunden die Straßenverhältnisse wieder vollständig überblickt.
Fordert das Fahrzeug in der Testsimulation zur Übernahme auf, schafft es der Proband es, innerhalb von zwei bis drei Sekunden auf die Straße zu schauen. Nach weiteren vier Sekunden hat er die Hände am Lenkrad, immerhin möchte er den Gegenstand – sei es das Smartphone oder eine Zeitung – zur Seite legen und nicht einfach fallenlassen. Nach insgesamt acht Sekunden schaffen es die meisten Tester, die Automation abzuschalten und somit dem Fahrzeug zu signalisieren, dass sie nun die Fahraufgabe wieder übernehmen. Dennoch erfolgt ein vollständiges Situationsbewusstsein mit Blick in die Spiegel erst nach etwa zwölf Sekunden.
Die Zeiten zwischen abgelenkten und müden Fahrern weichen hierbei nur sehr gering voneinander ab. Es ist nachgewiesen, dass die Aufmerksamkeit sinkt, wenn der Proband sich keiner Aufgabe widmet. Autonomes Fahren ist tatsächlich erst mit Level 5 sicher erreicht, wenn Sensoren und Systeme soweit ausgereift sind, dass keine Übernahme mehr nötig sein wird. Dies können die Hersteller zum jetzigen Zeitpunkt jedoch noch nicht gewährleisten. Zudem müsste die Technik soweit ausgereift sein, dass sie den Ausfall eines Sensors selbstständig abfangen kann, denn nur so lässt sich komplett auf einen Fahrer verzichten.
Pedelec: Das Trendfahrrad
Zurzeit gibt es in Deutschland etwa drei Millionen Pedelecs, auch wenn das im Vergleich zu den Fahrrädern recht wenig ist, aber die Zahl steigt beständig. Außerdem stehen Pedelecs selten nur in der Garage herum. Ein Fahrrad wird nach der Anschaffung auch schon einmal im Keller vergessen, ein E-Bike ist dafür zu teuer.
Brockmann unterscheidet drei Arten von E-Bikes, bei denen es auch rechtlich einige Unterschiede gibt: Ein Pedelec ist ein Fahrrad mit Motor (bis 25 Kilometer pro Stunde) und wird auch so gehandhabt. Das Gefährt darf Radwege befahren und kann ohne Führerschein und Kennzeichen gefahren werden. S-Pedelec und E-Bike gelten als Kleinkrafträder – man benötigt also einen Führerschein sowie Versicherungskennzeichen und Helm. Radwege dürfen nicht genutzt werden. Das ist im täglichen Straßenverkehr schwierig, da auch die Radspuren auf Straßen nicht verwendet werden dürfen. Die E-Bikes müssen also gesetzlich mit ihren maximal 45 Kilometer pro Stunde auf der Spur der Autos fahren. Dass sich darüber alle Beteiligten aufregen, ist verständlich.
Aufgrund dieser Miesere kommt es häufiger vor, dass E-Bike-Fahrer ihre Nummernschilder abschrauben, um Radwege benutzen zu können. Problematisch wird es aber, wenn sich Käufer ein Pedelec (ohne Versicherung) kaufen, mit einem Kit das Vehicle `tunen´ und letztendlich ohne Versicherungsschutz zügiger als 25 Kilometer pro Stunde auf der Straße unterwegs sind.
Eine klar definierte Unterscheidung der Fahrzeugklassen gibt es nicht, lediglich der Europäische Gerichtshof (EuGH) wird eindeutig: Ein Fahrrad wird ausschließlich mit Muskelkraft betrieben. Alles andere ist ein Kleinkraftfahrzeug und benötigt somit eine Versicherung. Allerdings gibt es eine Ausnahme in Ländern, die einen Fond zum Ausgleich für Unfallopfer haben. Deutschland ist mit der Verkehrsopferhilfe eine solche Ausnahme. Problematisch wird es dennoch, denn die Verkehrsopferhilfe zahlt nur bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen und ein Pedelec gilt offiziell als Fahrrad. Unfallopfer, die von einem Pedelec angefahren werden, sind demnach nicht finanziell abgesichert.
Stand: 17.Jan.2018 13:10 Uhr
